從國家所在大洲來看，亞洲的國家或者區(qū)域組織占36.8%，歐洲占30.1%，非洲占18.8%，南美洲占5.1%，大洋洲占5.1%，北美洲占3.4%。中華人民共和國自1954年與蘇聯(lián)訂立第一份國際快遞運輸，到2016年民航的開放早于國家整個經(jīng)濟的全面開放。中國在20世紀70年代初開始調(diào)整國家外交和經(jīng)濟戰(zhàn)略，打開與西方國家溝通的大門，反映在支持性基礎設施的國際航空運輸上，就是訂立了一系列國際快遞運輸，有助于國家的對外經(jīng)濟交往。

在31份國際快遞運輸中，有14份是與發(fā)達國家訂立的占45%。而在1954~1970年，只有1份國際快遞運輸（1966年中國與法國)是與發(fā)達國家訂立的（占總數(shù)的7.1%)。除少數(shù)國家訂立過多份國際快遞運輸，其他國家一般僅訂立一份。在與中國訂立過多份國際快遞運輸?shù)?6個伙伴國中僅有4個是高收入國家，占比為25%。這與原來預計的由于與發(fā)達國家緊密的經(jīng)貿(mào)關系、更需要訂立新的國際快遞運輸相反。

仔細研究20世紀70年代以前（特別是50年代）的國際快遞運輸，就會發(fā)現(xiàn)中國與社會主義伙伴國或者友好國家訂立的協(xié)定中對運價、航空公司指定標準以及運力的規(guī)定很含糊，對航空公司指定標準不涉及，對運價和運力有些寫明由雙方空運企業(yè)商定、有些寫明另行規(guī)定，此后新訂立的協(xié)定均對這些方面做了嚴格的限制和明確的規(guī)定。1966年，與蘇聯(lián)的航空運輸協(xié)定增加了1954年協(xié)定沒有的運價需要雙邊批準的規(guī)定，但也還沒有對航空公司指定標準做出明確限制，直到蘇聯(lián)解體后的1991年與俄羅斯訂立新的航空運輸協(xié)定才規(guī)定了“多數(shù)所有權和實際控制權”，到2010年再次訂立協(xié)定時，又增加了原來三個協(xié)定均沒有的“數(shù)據(jù)交換”，這時協(xié)定才與嚴格限制的雙邊快遞協(xié)定保持了一致。

類似地還包括了與老撾、越南、朝鮮和蒙古的航空運輸協(xié)定。而上述提及的四個高收入國家與中國訂立的第二份航空運輸協(xié)定，要么在運價，要么在航空公司指定標準，要么在運力方面做出了自由化安排。其余第二份國際快遞運輸除了與少數(shù)國家，比如柬埔寨(取消雙邊批準的運價限制）外基本上沒有什么自由化的安排。