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而在我國(guó)的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)亞馬遜航空運(yùn)輸市場(chǎng)的增長(zhǎng)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、國(guó)際資本流入和流出增長(zhǎng)的單向原因。國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)與進(jìn)出口增長(zhǎng)之間不存在因果關(guān)系。國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)之間的關(guān)系如前所述。基于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)不同的市場(chǎng)準(zhǔn)入體制，我國(guó)各航空公司國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)的匯總就代表了中國(guó)民航業(yè)的全部國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，卻只能反映中國(guó)民航業(yè)部分的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。 這也是對(duì)上述VAR分析諸結(jié)果進(jìn)行分析時(shí)必須注意的地方。中國(guó)的國(guó)內(nèi)亞馬遜航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)均推動(dòng)了中國(guó)的宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和外來(lái)資本流入增長(zhǎng)，表明中國(guó)FBA航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)

“亞馬遜效應(yīng)”(AmazonEffect)一詞發(fā)源于美國(guó)，現(xiàn)在這一現(xiàn)象已在全世界引起了廣泛關(guān)注。亞馬遜效應(yīng)原本是指亞馬遜頭程對(duì)電子商務(wù)和零售業(yè)所產(chǎn)產(chǎn)生的影響，但最近這種影響的范圍逐漸擴(kuò)大，已經(jīng)影響到了各個(gè)行業(yè)乃至各國(guó)的金融和經(jīng)濟(jì)政策。日本大和運(yùn)輸公司（以下簡(jiǎn)稱為“大和運(yùn)輸”）與亞馬遜頭程FBA圍繞著快遞價(jià)格所進(jìn)行的拉鋸戰(zhàn)引發(fā)了大眾的關(guān)注。而被人們認(rèn)為造成“快遞危機(jī)”主要責(zé)任方的亞馬遜，其影響力仍在不斷擴(kuò)大。 亞馬遜在電商、物流、云計(jì)算、實(shí)體店等領(lǐng)域不斷擴(kuò)張業(yè)務(wù)，并在大數(shù)據(jù)、AI乃至航天事業(yè)等領(lǐng)域持續(xù)發(fā)展，其身份也從“世界第一書店”變成了百貨商店、電商企業(yè)、零售巨頭、物流服務(wù)商

經(jīng)濟(jì)理論通常并不足以為經(jīng)濟(jì)變量之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系提供嚴(yán)密的說(shuō)明向量自回歸系統(tǒng)中每一個(gè)內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值的函數(shù)來(lái)構(gòu)造模型，用內(nèi)生變量對(duì)模型的全部滯后值進(jìn)行回歸，進(jìn)而估計(jì)全部?jī)?nèi)生變量的動(dòng)態(tài)關(guān)系并進(jìn)行預(yù)測(cè)，成為研究宏觀經(jīng)濟(jì)的主流模型之一。本書采用VAR模型對(duì)影響中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的相關(guān)因素進(jìn)行定量分析，借助脈沖響應(yīng)和方差分解技術(shù)實(shí)證分析中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的影響因素及其相互間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。 另外，借助脈沖響應(yīng)和方差分析技術(shù)具體分析中國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的影響因素以及相互間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，在為國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)分析提供參照的同時(shí)，也能夠更好地掌握我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)內(nèi)業(yè)

(1)積極推進(jìn)我國(guó)港口-航運(yùn)一體化產(chǎn)權(quán)合作機(jī)制我國(guó)港口體制改革過(guò)程需要積極爭(zhēng)取政府政策支持。一方面，支持航運(yùn)國(guó)際物流企業(yè)與港口實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)交叉與合作；另一方面，減少當(dāng)?shù)卣透劭诠芾聿块T對(duì)港口的行政干預(yù)。希望以市場(chǎng)機(jī)制為調(diào)節(jié)手段，將國(guó)家財(cái)產(chǎn)權(quán)、企業(yè)法人財(cái)產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營(yíng)管理權(quán)、占有支配權(quán)，處置權(quán)利及利潤(rùn)分配權(quán)等關(guān)系以法律形式明確下來(lái)。這樣，我國(guó)億城達(dá)航運(yùn)企業(yè)可以在擁有基本權(quán)利的基礎(chǔ)上積極創(chuàng)造與我國(guó)物流港口企業(yè)合作的契機(jī)，立足本國(guó)市場(chǎng)布局全球市場(chǎng)。 (2)依托本國(guó)港口積極推進(jìn)港口航運(yùn)縱向一體化治理體系的構(gòu)建我們通過(guò)研究港航國(guó)際物流制度化協(xié)調(diào)機(jī)制的內(nèi)涵，提出制度化協(xié)調(diào)機(jī)制的戰(zhàn)略目標(biāo)，希望依

上述分析在應(yīng)用于中國(guó)航空公司的國(guó)際航空客貨業(yè)務(wù)時(shí)結(jié)論并不相同，這主要是因?yàn)橹袊?guó)國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)擁有差異明顯的市場(chǎng)環(huán)境。并且1984~2016年億城達(dá)貨運(yùn)其客運(yùn)平均收益水平年均下降2.84%，但國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的旅客構(gòu)成與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)差異明顯。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中旅客絕大部分是本國(guó)居民，表明直到21世紀(jì)初中國(guó)居民出境人次僅僅只相當(dāng)于境外游客人境人次的約10%，這意味著中國(guó)國(guó)際航空客運(yùn)市場(chǎng)中的客源長(zhǎng)期以境外游客為主。對(duì)于成熟經(jīng)濟(jì)體國(guó)民而言，航空客運(yùn)服務(wù)早已不是一種奢侈品，其需求的收人彈性已經(jīng)低于1；加之其收入增長(zhǎng)水平也長(zhǎng)期處于一種低增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，因此需求的價(jià)格彈性和收入彈性機(jī)制所能夠給中國(guó)航空公司帶來(lái)的國(guó)

由于跨境物流這些公共基礎(chǔ)設(shè)施具有自然壟斷資源的特點(diǎn)及地理區(qū)位壟斷優(yōu)勢(shì)特征，在一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中往往形成具有增長(zhǎng)極性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域出自億城達(dá)貨運(yùn)。不管是一國(guó)的國(guó)有資本投資建設(shè)，還是私人資本投資建設(shè)該自然壟斷或區(qū)位壟斷優(yōu)勢(shì)，都可以形成一個(gè)自然或區(qū)位優(yōu)勢(shì)的高增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)體系。比如，按照歷史上區(qū)位優(yōu)勢(shì)理論，從15世紀(jì)以來(lái)世界各國(guó)建造了高速發(fā)展的自由港、自由貿(mào)易區(qū)及報(bào)稅區(qū)域。 當(dāng)然，如果該區(qū)位的某些自然壟斷或區(qū)位壟斷優(yōu)勢(shì)的港口岸線及碼頭等如為自然投資經(jīng)營(yíng)，那這種優(yōu)勢(shì)在哪些方面可以區(qū)別于國(guó)家投資建設(shè)呢?公共利益與福利的差別是另外一個(gè)大問題。 （1）跨境物流供應(yīng)鏈中港口環(huán)節(jié)功能

中國(guó)航空公司在國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)的客貨業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的上述差異不僅源于不同的宏觀經(jīng)濟(jì)貿(mào)易環(huán)境，同時(shí)也是不同市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)差異的產(chǎn)物。具體原因可以歸結(jié)為以下兩點(diǎn)； （1）航空客運(yùn)和航空貨運(yùn)服務(wù)不同的需求決定了其不同的增長(zhǎng)機(jī)制，進(jìn)而決定了航空客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)不同的增長(zhǎng)水平。經(jīng)濟(jì)學(xué)中認(rèn)為影響市場(chǎng)需求水平的因素包括價(jià)格因素和非價(jià)格因素，后者包括消費(fèi)者偏好、收入、預(yù)期、政府政策等諸多因素。這些因素對(duì)兩種市場(chǎng)需求水平的影響及其作用機(jī)制也存在差異，從而兩個(gè)市場(chǎng)的需求水平也表現(xiàn)出較大的差異。對(duì)航空客運(yùn)服務(wù)和航空貨運(yùn)服務(wù)的需求均會(huì)由于航空運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格變化而出現(xiàn)相反方向的需求量變化，并且均可以依據(jù)需求的價(jià)格